El próximo 27 de agosto el gobierno volverá a intentar la privatización del Aeropuerto de Carrasco, después que la convocatoria del pasado mes de junio fracasara ante la deserción de los pocos interesados. Para esta ocasión, el gobierno suviazará las condiciones, exigirá menos pago y reclamará un ritmo más lento de inversiones.

El modelo presentado es la creación de una empresa administradora del aeropuerto, y la subasta pública de sus acciones, con la concesión del Aeropuerto por más de 20 años, a cambio de un pago anual al Estado de 2,5 millones de dólares sujeto posteriormente al movimiento de la terminal aérea-, debiendo el concesionario realizar obras de mantenimiento de pistas del edificio central.

Este es el tercer intento de privatizar el único aeropuerto internacional del país en los últimos 5 años. A fines de la administración de Julio María Sanguinetti, el gobierno presentó una propuesta similar de concesión del aeropuerto, pero debió dejarla sin efecto a escasos días de culminar su mandato, ante las protestas de la oposición y la mala reputación de los finalistas de la licitación. Precisamente, la semana pasada, fue extraditado desde España a México el presidente de la empresa Tribasa, una de las finalistas de esa licitación, acusado de un fraude multimillonario.

En la discusión de ese proceso, el entonces candidato presidencial, Jorge Batlle, propuso la construcción de un nuevo aeropuerto en el departamento de San José, y destinar los actuales terreno a la especulación inmobiliaria.

Tras la anulación de la licitación, el gobierno resolvió invertir algo más de 20 millones de dólares para reacondicionar pistas y reparar parte de la infraestructura de la terminal de pasajeros.

Al asumir la presidencia Batlle decidió intentar la concesión a través de una sociedad anónima que gestionara el Aeropuerto de Carrasco por un plazo de 20 años y subastar sus acciones. Las tres empresas aspirantes eran Consorcio Aeropuerto Argentinos 2000, Aeropuertos de Chile, y las empresas uruguayas Candysur y Neutral. En un principio la subasta estaba programada para el 26 de febrero de este año, luego para el 29 de abril, pero se concretó el 25 de junio sin que se prsentara ningún interesado.

Ahora, atendiendo los reclamos de los escasos interesados, el gobierno reducirá las exigencies y volverá a hacer un nuevo llamado a fines de agosto.

Por ejemplo, se elimina la exigencia inicial en cuanto a que el operador presentara un respaldo de capital por U$S 100 millones como patrimonio neto. También se reduce la exigencia de años de experiencia en el manejo del tonelaje de carga al operador aeroportuario.

Otra de las nuevas condiciones es la autorización al operador para que integre el capital inicial en partes: primero un 15%, luego otro 15% y posteriormente el restante 70% al año del comienzo de la operación. También se extiende el plazo del pago del canon de la licitación, de 15 millones de dólares, y se bajan las garantías que se exigen y de las obras a realizar.

Un regalo

Las intenciones de renovación del aeropuerto vienen desde fines de la dictadura militar a principios de lo 80, pero nunca ha existido una política aeronáutica en el país. Después de la privatización de la línea aérea estatal, PLUNA, el objetivo de los gobiernos ha estado centrado en conceder a privados la terminal aérea.

Sin embargo, desde principios de los 90, los funcionarios de la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica (DGIA) ha presentado diversas iniciativas para renovar el aeropuerto, sin recibir respuesta de las autoridades.

Ahora, los mismos funcionarios advierten sobre el nefasto negocio para el país que representa la privatización del aeropuerto. En una comparecencia ante la Comisión de Defensa del Senado los aeropuertos están bajo la órbita del Ministerio de Defensa el presidente y secretario del sindicato de los funcionarios de la DGIA, Ricardo Filippi y Jorge Di Giácomo presentaron cifras que desaprueban la privatización.

Filippi recordó que la DGIA se autofinancia, pese a que en los últimos años ha caido la recaudación y el movimiento aéreo. En el año 1998 la recaudación fue de U$S 32:649.000; en el año 1999 fue de U$S 31:941.000; en el año 2000 fue de U$S 32:167.000; en el 2001, comenzó a bajar y fue de U$S 28:117.000 y en el año 2002 fue de U$S 26:434.000.

El dirigente sindical señala que si tomamos la tasa de $28 por dólar, tenemos que en el año 2002 se gastó U$S 5:000.000 por concepto de sueldos, mientras que por transferencias a otros organismos del Estado, U$S 3:800.000, lo cual representa U$S 8:800.000. Ahora bien, haciendo algún redondeo se podría decir que entre sueldos y transferencias se podría gastar U$S 10:000.000 y que quedarían U$S 16:000.000 para funcionamiento e inversiones. Filippi subraya que con esas cifras, la DGIA podría realizar obras sin requerir fondos del presupuesto ni recurrir a préstamos, y mucho menos, a privatizar la terminal aérea.

Además de la capacidad de auto-financiarse, la DGIA está terminando la reparación de la pista auxiliary, que costó U$S 21:000.000, y los baños del edificio de la Terminal.

Estamos entregando al concesionario una pista que todavía no se ha inaugurado, y cuando él se haga cargo de las obras, en el mes de diciembre, va a estar recibiendo esa pista nueva y el edificio de la Terminal con los baños a nuevo, recuperados.

El sindicato de los funcionarios recuerda además que el Estado perderá dinero de las transferencias que se hacían, y que seguramente deberá reducir personal.

El Aeropuerto de Carrasco es el único internacional que aún se mantiene bajo la órbita del Estado, el otro existente en el país es el de Punta del Este que ya fue entregado a privados y no genera recursos para el país.

Filippi sostuvo ante los senadores que las obras que hacen falta en el Aeropuerto de Carrasco para seguir funcionando -máxime cuando tenemos una pista a punto de ser inaugurada- a pesar de las transferencias que he mencionado -tal vez algunas de ellas no deberían existir- pueden ser financiadas por el Estado en diez años. Sin embargo, la concesión es por veinte o veinticinco años, por lo que estamos perdiendo quince años de recaudación, siempre y cuando, además, se cumpla con las obras, con el canon y con todo lo que debe cumplir la empresa concesionaria.